伊朗副总统伊斯法哈尼近日对国产和中国品牌汽车做出了严厉的批评，称其“定价过高、质量堪忧”，此言论引发了社会的广泛关注。作为国家能源领域的重要负责人，他的指责直接针对与中国企业合作的汽车制造商，而没有正视伊朗内部存在的能源补贴体系失调和制造业升级停滞等深层次问题。尽管他声称中国汽车存在高价和低质的问题，然而真正的原因在于伊朗本地组装体系的严重不协调，最终苦苦挣扎的却是那些连基础燃油费用都难以负担的普通家庭。

目前，伊朗全国的汽车保有量已达到2500万辆，其中超过70%的车辆使用年限已超过15年，且百公里油耗普遍高于12升。同时，政府燃油补贴仍在不断缩减——每人每月提供的油量从早年的100升，骤减至目前的仅30升；各地的补贴油价与黑市价格之间存在高达12倍的差距。对于大多数工薪族来说，“省一升油”意味着可以多买半袋米或多一日的孩子补习费，汽车使用成本早已成为生存的基本底线。

在如此巨大的民生压力背景下，伊斯法哈尼选择以中国汽车作为发声靶子，表面看似是在为百姓争取利益，实际上却掩盖了一个关键事实：这些车辆在伊朗的高售价和差的用户评价，并非源于中国制造本身的问题，而是因伊朗本地的“散件进口+粗放组装”模式失控所导致。

自2018年美国全面对伊朗实施金融和贸易制裁以来，众多欧美车企纷纷撤离德黑兰。中国企业在务实合作的情况下，开始向伊朗提供CKD（全散件的本地化组装），以缓解当地的“缺车”困扰。然而，由于伊朗承接方的工厂管理松散、技工培训不足、产线自动化低、单批次产量少、进口零部件关税高企、物流周期长以及中介加价严重等诸多问题，导致整车成本大幅上升，整体品质也一般低于原厂标准30%以上。

这种情况就像是将顶级的牛肉交给没有米其林经验的厨师来制作，成品价格飙升，却失去了原有的风味，而主厨则责怪原料。在管理层面，伊朗既没有优化本地制造流程，也没有推动核心零部件的本地化，反而通过媒体公开批评中方合作伙伴，既缺乏专业判断，也违背国际产业合作的道义。

将本国工业体系长期存在的低效导致的“高价低质”现象全部归咎于中国伙伴，其实是为了转移公众对燃油配给减少、老旧车辆更新滞后及交通能耗居高不下等结构性矛盾的注意力。热衷于日本整车的说法不过是一场无法实现的幻想，形容伊朗如“60岁巨婴”正好揭露了自身的困境。

在采访中，伊斯法哈尼对日本进口车赞誉有加，称其“经济耐用，性价比高”，但是这种说法在实践中几乎没有可操作性。大家都明白丰田、本田等品牌拥有良好的燃油经济性和可靠性，但在严苛的外汇管制和SWIFT系统限制的环境下，伊朗每年获得的美元额度都不足以支付一座发电厂的设备，更谈不上大规模采购完整的进口车。

整车进口需要遭遇多个刚性门槛，包括美元结算通道、国际运输保险、海关合规和第三方质检报告等，任何一个环节出问题都将导致整批订单的搁浅。尽管明知渠道受到限制，伊斯法哈尼却仍旧执意用不可实现的日本方案来对比中国产品的不足，这实质上是一种政策叙述的错误，试图用理想化的标准来安抚国内的焦虑情绪。

更有一些观点将这次言论与2026年可能的地缘风险关联，这种逻辑显得极为牵强。虽然美国的制裁确实影响了伊朗的对外贸易，但这绝不是其汽车产业困境的免责牌。追溯历史，伊朗早在1960年代就开始了自主汽车制造的进程，曾引进过英国、美国及法国成熟的技术平台，在巅峰时期年产量接近150万辆，成为中东最大的汽车制造国之一。

正常来说，经历了六十多年的技术积累和产业演变，伊朗应当拥有自主创新的现代汽车工业生态，但现实却是，在长期的高额进口关税壁垒和行政化的订单保护下，本土车企已失去技术攻坚的意愿，主力车型的更新周期甚至达到8至12年，生产线的数字化程度仅为15%左右，单位人工产出则是韩国的五分之一。连伊斯法哈尼自己都曾私下感慨：“我们的汽车业就像一个活了60岁的婴儿。”

这一自嘲的说法恰恰切中了问题的核心所在：当然外部的封锁构成了限制因素，但如果将管理不善、标准缺失及对保护性政策的依赖等系统性问题全部推卸给国际制裁，无异于自欺欺人。拥有全球第四大石油储备和完整重工业基础的伊朗，却让其汽车产业沦为低附加值、高能耗的“燃料吞噬机”，其根源在于体制的惰性与保护主义的滋生，而非外部力量的主导。

绝不能将“填补真空”误认为是核心竞争力，如果中国车企无法保持质量标准，这个市场终究将会失守。虽然伊朗官方对于问题的归责逻辑令人失望，但此事件对中国汽车出海战略仍提出了重要的警示。根据最新数据显示，预计到2025年，中国品牌在伊朗新车销量中占比将达到19.7%。看似占据了近五分之一的市场，实际上却隐藏着巨大的危机。

我们必须清醒地认识到，这一市场的份额不是基于品牌的溢价能力或用户的认可，而是在美欧日韩车企集体退出后形成的被动承接结果。对于伊朗消费者而言，选择中国车更多是因为“别无选择”。